Es gibt es Wort, welches die allgemeine Zurückhaltung bei Elektroautos beschreibt: Reichweitenangst. Viele mögen "German Angst" kennen - das ist ähnlich: typisch deutsche Zögerlichkeit.
Manche werden das kennen: Ein Handy mit zwei oder drei Prozent Akku verkündet recht schnell "Geringer Akkustand - das Gerät wird in 30 Sekunden heruntergefahren!" - "AAARGH! Panik! Ich wollte doch noch schnell das eine Reel anschauen/die eine WhatsApp-Nachricht zu Ende schreiben... Mist!". Und dann geht nichts mehr. Ich fürchte manche vermuten dieses Verhalten auch beim Elektrofahrzeug. Jüngst hat der ADAC in einem Test herausgefunden, dass selbst ein (Elektro-)Fahrzeug mit Null Kilometer Reichweitenanzeige immer noch fährt. Nicht besonders schnell und verlassen sollte man sich auf die sog. Notlaufreserve auch nicht zwingend, aber in dem Test fuhren die unterschiedlichen Modelle noch rund 15 bis 20 Kilometer. Und zuvor gab es zahlreiche Warnungen, etwa bei 50km Restreichweite oder wenn eine erste Leistungsreduktion mit verminderter Beschleunigung erfolgte, oder eine zweite beispielsweise durch Abschalten der Klimaanlage/Heizung.
 |
| Im Vergleich: Anzahl herkömmliche Tankstellen, CNG-Tankstellen und Elektro-Ladesäulen - was ist was? (Auflösung weiter unten) - Grafik: Collage |
Komischerweise hat niemand, wirklich niemand Angst davor mit einem Benziner oder Diesel liegenzubleiben. Wirklich niemand. Und das obwohl mir kein Verbrenner bekannt ist, der, wenn an der Tankanzeige der rote Bereich angekratzt wird, automatisch auf den Sparmodus wechselt. Okay, wenn mit manchen Modellen Reichweiten von gut und gerne 1.000 Kilometern möglich sind, ist diese Sorge sicher nicht die drängenste. Aber warum dann beim Elektroauto? Weil es im Schnitt nicht mehr als etwa 300km schafft? Ja, manche auch deutlich mehr, 500km, gerne auch 700km. Aber die meisten Modelle müssen nach rund 300km an die Steckdose - auch je nach Fahrweise. Es müssen statistisch 0,05% der Bevölkerung täglich mehr Kilometer fahren, als die handelsübliche Batterie ermöglicht. Der durchschnittliche Arbeitsweg in Deutschland betrug im Jahr 2023 (als auch 2022) 17,2 Kilometer (einfache Strecke) - dies zeigen Daten des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) und des Deutschlandatlasses. Also id.R. unter 50km am Tag, selbst wenn man noch das Kind aus der KiTa holt oder schnell was einkauft. Das ist selbst für hybride Fahrzeuge, also Autos, die sowohl einen Verbrennungsmotor haben, als auch eine (kleine) Batterie mit einer Aufladung machbar. Dann kommt das "Argument", "Aber im Urlaub fahre ich mehr Kilometer am Stück!" - ja, verstehe ich... wie oft hast du im Jahr Urlaub? Und die 1.200km bis zum Balaton ballerst du immer in einem Stück runter? Ohne Pipi-Pause oder sich ne Manta-Platte reichzuschaufeln? "Nö... ABER ICH KÖNNTE!". Ja, Herrmann... alles gut.
Jetzt mal im Ernst: Normal fährst Du etwa 100, max. 120km/h im Schnitt und nach etwa zwei, allerspätestens drei Stunden sollte jede/r Autofahrer/in eine Pause einlegen, weil die Konzentration sinkt, weil man sich mal die Beine vertreten muss, was essen/trinken, mal austreten... und die meisten Elektrofahrzeuge erreichen nach nur einer halben Stunde Ladezeit id.R. wieder 80% Akkustand. Profis beherzigen daher folgenden Tipp: Auf Langstrecken z.B. zweimal 15 Minuten für eine Strecke von vielleicht gesamt 550 Kilometern laden, verkürzt die Pausendauer. Denn: Je leerer der Akku desto schneller läd er (das ist wiederum ähnlich wie beim Handy: Wenn ich das von 20% auf 100% lade, braucht es dafür eine Stunde: Eine halbe Stunde von 20% auf 85% und eine weitere halbe Stunde von 85% bis 100%). Würde man das Auto nur einmal aber dann auf 100% laden, würde das mehr Zeit in Anspruch nehmen. Man lädt also idealerweise nur so viel auf, wie man grob zur nächsten Station auf der Strecke braucht. Am Hotel beispielsweise kann man dann über Nacht wieder auf 100% laden - da kommt es ja nicht auf die Zeit an und eine Möglichkeit dazu bieten mittlerweile immer mehr Häuser. Und: Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h "frisst oft deutlich weniger Batterie" als Richtgeschwindigkeit 130 (oder mehr).
Warum also nun diese "Reichweitenangst"? Vielleicht, weil wir es Jahrzehnte gewohnt sind, das Auto stets vollzutanken? Widerspräche eine oben beschriebene Taktik unserem altherbrachten Schema? Ja, Herrgott, früher mussten die Pferde der Postkutsche auch regelmäßig gewässert und gefüttert werden. Da haben wir uns aber auch irgendwann "umgewöhnt". Liegt es daran, weil man der Meinung ist "Wenn ich dann mal eine Ladesäule bräuchte, dann ist bestimmt keine in der Nähe!"? Dann schauen wir uns mal die nackten Zahlen an:
In Deutschland gibt es roundabout etwa 14.000 Tankstellen, also herkömmliche, wo man Diesel, Super oder beispielsweise "RacingPower" für schlappe 16 Cent pro Liter als normal (E10) mehr tanken kann, um gefühlt auch im Fiat Panda wie in einem Ferrari sitzen zu können - also mit ner Menge Phantasie. Übrigens gab es Anfang der 1970er Jahre noch rund 45.000 Tankstellen, doch mit Beginn der Ölkrise nahm diese Zahl jedes Jahr weiter ab - seit über 50 Jahren. Das ist übrigens in der obigen Grafik die mittlere Deutschlandkarte - jeder Punkt eine klassische Tankstelle. Anfang 2025 zählten wir in Deutschland übrigens knapp 61 Mio. Fahrzeuge - in total. Etwa 90% sind Verbrenner.
Um ein anderes Extrem aufzuführen: Dann gibt es (noch) etwa knapp 700 CNG-Tankstellen, also für die rund 100.000 Erdgas-Fahrzeuge in Deutschland. Wir fahren seit rund 16 Jahren einen Erdgas-Caddy (mittlerweile die "dritte Generation") und sind noch nie liegengeblieben. Ja, der Wagen verfügt über einen etwa 30kg fassenden Erdgas und einen separaten 13 Liter fassenden (Reserve-)Benzintank, bzw. benötigt vorrangig im Winter, bei kalten Temperaturen, zum Start Benzin und schaltet dann eigenständig zeitnah auf CNG um. Jedoch haben wir es immer (!) zu einer CNG-Tankstelle geschafft. In frühen Jahren (also etwa 2010 oder so), da war es z.B. in Dänemark nicht möglich Erdgas zu tanken - musste man bis zur Grenze vier, fünf mal 13 Liter Benzin tanken. Ja, und sonst musste man dafür manchmal ein paar Kilometer Umweg fahren, aber das hat der günstige Preis ggü. Benzin wett gemacht (auch im europäischen Ausland). In der obigen Grafik ist das die Deutschlandkarte rechts.
Bevor wir zu den Ladesäulen kommen: Zum 1. Januar 2025 waren in Deutschland rund 1,65 Millionen Elektro-Pkw zugelassen - dazu kommen nochmal rund 1 Mio. Plugin-Hybride. Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) lag dieser Anteil am 1. Januar 2025 bei 3,3 Prozent (E-Autos) beziehungsweise bei 2,0 Prozent (Plug-in-Hybride).
Und Ladesäulen? Wie viele Ladesäulen gibt es denn nun in Deutschland derzeit? 1.000? 10.000? 50.000?? Wir sind weit davon entfernt! In Deutschland gab es laut der Bundesnetzagentur am 1. August 2025 insgesamt 132.994 Normalladepunkte und 42.147 Schnellladepunkte, was zusammen über 175.000 Ladepunkte ergibt. Selbst wenn wir den herkömmlichen Tankstellen zubilligen, dass sie im Schnitt je mindestens sieben Zapfsäulen haben, zählen wir bereits jetzt beinahe doppelt so viele Ladepunkte für e-Mobilität! Das ist oben die Karte auf der linken Seite, die mit dem vielen Blau.
Wenn nun wieder irgendein Horst einwendet "Ja, aber die Ladesäulen sind ja nur in den Städten!": Nein! Im Durchschnitt liegt die nächste öffentlich zugängliche Ladesäule bundesweit mit dem Auto sieben Minuten entfernt. Innerhalb von zehn Minuten kann eine Ladestation in 82 Prozent der Gemeinden erreicht werden. Die Fahrt zur nächsten Schnellladesäule dauert im Durchschnitt zwölf Minuten. Dazu kommen dann ja auch noch all die heimischen Wallboxen und die Option, dass es Elektroauto ohne Probleme auch an einer 230V-Steckdose aufgeladen werden kann - nicht viel anders als ein Mobiltelefon, es dauert halt nur etwas länger.
 |
| (Praktisch) serienreife Elektroautos gab es bereits in den 1920ern, aber erst recht in den 1970ern infolge der Ölkrise, bzw. als Aternative - Grafik: Collage |
Stellen wir uns doch einfach einmal vor, die Geschichte wäre komplett konträr gelaufen, ich meine immerhin gab es Elektro-Automobile bereits Mitte des 19. Jahrhunderts. Vermutlich zwischen 1832 und 1839 entwickelte der schottische Erfinder Robert Anderson in Aberdeen das erste Elektrofahrzeug. Das erste bekannte deutsche Elektroauto war der Flocken-Elektrowagen von 1888, drei Jahre nachdem Carl Benz das erste Auto der Welt, den Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, konstruierte. Stellen wir uns vor, Elektroautos wären der Standard gewesen bzw. geworden. Was wäre also gewesen, wenn irgendein Ingenieur vor einiger Zeit gesagt hätte "Elektroautos? Ich habe eine bessere Idee! Es ist ein bisschen komplizierter, aber wir setzen da einen riesigen Tank mit einer hochentzündlichen Flüssigkeit in das Auto - direkt hinter die Passagiere auf der Rückbank, oder darunter. Wobei es aber unterschiedliche Arten von Motoren gibt - manche brauchen eine andere, nicht ganz so hochentzündliche Flüssigkeit. Und diese Flüssigkeit fließt dann in Zylinder, wo kleine Explosionen hervorgerufen werden - eine ganze Serie von Explosionen - die ganze Zeit. Leider produziert dieser Prozess nur ein recht kleines Drehmoment. Daher brauchen wir ein Ding namens Getriebe, welches wiederum Öl benötigt. Und dann brauchen wir einen Luftfilter, einen Kraftstofffilter, einen Wasserfilter und einen Ölfilter, die regelmäß0ig gewechselt werden müssen und eine Menge anderen Kram...".
Das ist kein Quatsch: Ein Elektroauto hat deutlich weniger Bauteile als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Während ein Verbrennungsmotor je nach Ausführung rund 1.000 bis 2.000 Bauteile umfasst, kommt ein Elektroauto mit dem Elektromotor und der Batterie mit nur etwa 200 Komponenten aus. Dies liegt an der reduzierten Anzahl beweglicher Teile, dem Wegfall von wartungsintensiven Komponenten wie Ölfiltern und Zündkerzen sowie dem Fehlen von Flüssigkeiten wie Motoröl und Kraftstoffsystemen. Das teure am Elektroauto ist einzig und allein die Batterie.
Stellen wir uns also vor, das Gespräch wäre wie folgt weiter verlaufen: Das Gegenüber fragt "Funktioniert denn dieses 'Verbrenner'-Auto besser als ein Elektroauto?" - "Nein!" - "Okay, ist es leiser?" - "Oh nein, ganz im Gegenteil! Ehrlich gesagt ist es höllenlaut!" - "Ist es denn dann wenigstens sauberer?" - "Ach was! Es sieht aus, als ob es ständig furzen würde, denn irgendwo müssen die ganzen Rückstände der Verbrennungs-Explosionen ja hin... wir müssen wie beim Haus eine Art Schornstein hinten dran..." - "Hmm... bis hierhin nicht wirklich überzeugend. Aber ist es denn zumindest einfacher herzustellen?" - "Weiß Gott nein. Da sind allein 250 bewegliche Teile im Antriebsstrang..." - "Tja, ein Elektroauto braucht da nur sieben. Aber was ist denn dann der Vorteil von diesem 'Verbrenner'?" - "Gut, dass sie fragen: Sie können ihn sehr schnell wieder auffüllen, es dauert nur wenige Minuten!" - "Okay, das wäre ein Punkt. Kann ich das auch bei mir zu Hause machen?" - "Nein, selbstverständlich nicht. Dafür müssen sie zu einem speziellen Platz hinfahren. Und das wird keine kleine Ladesäule am Straßenrand sein, sondern ein riesiges Ungetüm an Bauwerk. Und die Pächter dieser Stationen verdienen am Ende nicht mal viel mit dem Verkauf dieser hochentzündlichen Flüssigkeit, sondern hauptsächlich durch Alkohol, Zigaretten, Lottoscheinen und anderem Zeug.".
Ich denke, dieser Mensch wäre im hohen Bogen gefeuert worden - abgesehen bei der CDU oder Apple. Ernsthaft: Das neue iPhone 17 ist technisch praktisch identisch mit dem Vorgänger (hat jetzt bis zu 120Hz - willkommen in 2015 Apple), aber etwas dünner (damit auch ja alle neue Hüllen brauchen) und es gibt neue Farben (abgesehen von der beliebsten - Schwarz gibt es nicht mehr). Dafür kostet es aber deutlich mehr - natürlich. Demnächst mehr zu diesem großartigen Konzern...
Kommentare
Kommentar veröffentlichen